Вже сьогодні у світі існує всього декілька компаній, продукція яких може своїми масштабами посперечатися з тим, що виходить за ворота холдингу «БЕЛАЗ». Само собою, на зорі своєї діяльності таких машин вантажопідйомністю 360 або 450 тонн не було і бути не могло – це все дітища останнього часу.Рекомендую https://truck.ironhorse.ru/category/russia/tonar
Тоді, в 1958 році, первістком заводу став скромний за нинішніми мірками 25-тонний МАЗ-525. Але ми заглянемо ще трохи раніше, в 1946 рік – саме тоді постановою №137/308 Верховної Ради УРСР було прийнято рішення про будівництво заводу торф’яного машинобудування. Постанова була підписана 11 вересня, після чого почалася епоха проектування майбутнього заводу. Вона тривала досить довго, і тільки в 1948 році Белпромпроект закінчив розробку та погодження проекту заводу. У цьому ж році почалося будівництво перших цехів підприємства.
DSC_0176
На початку шляху БЕЛАЗу допоміг інший добре відомий білоруський гігант – МАЗ. У рік, коли БЕЛАЗ отримав свою нинішню назву, і стартувало виробництво самоскидів МАЗ-525. З 1957 до 1960 роки МАЗ випускав кар’єрний самоскид МАЗ-530, а з 1960 по 1963 роки машини під ім’ям БЕЛАЗ-530 будували вже в Жодіно. Це перший і останній в СРСР кар’єрний самоскид з колісною формулою 6х4.
Вже на початку 1960-х дороги МАЗа і БЕЛАЗа стали розходитися, і будівництво кар’єрної техніки стало справою БЕЛАЗа. У 1963 році був випущений перший БЕЛАЗ–548, який став базовим автомобілем для серії вантажопідйомністю 40-45 тонн, а в 1968-му світ побачив БЕЛАЗ-549, «батько» лінійки 75-80 тонн.
DSC_0138
Через роки з’явилися самоскиди вантажопідйомністю 110 тонн (БЕЛАЗ-7519) і 170 тонн (БЕЛАЗ-75211). У 1996-му на БЕЛАЗЕ була випущена модель БЕЛАЗ–75131 (130 тонн), яка відкрила нову епоху: тепер на білоруських самоскидах можна було зустріти унікальну електромеханічну трансмісію.
АЛЕ ЦЕ ВСЕ – ТІЛЬКИ КВІТОЧКИ. ЯГІДКИ ДОЗРІЛИ ПІЗНІШЕ, ТА ЯКІ! У 2005 РОЦІ ЗАВОДЧАНИ ПОБУДУВАЛИ БЕЛАЗ-75600 (320-360 ТОНН), А В 2013 – БЕЛАЗ-75710, ЯКИЙ ПОТРАПИВ В «КНИГУ РЕКОРДІВ СНД» ТА «КНИГУ РЕКОРДІВ ЄВРОПИ».
Його вантажопідйомність склала 450 тонн, а на випробуваннях він перевіз трохи більше 500 тонн. Втім, більш детально про це монстрі ми вже розповідали, сьогодні ми поговоримо про інше: як будують такі кар’єрні самоскиди? Напевно, є свої секрети та особливості? Ця так. Тому вирушаємо в Жодіно і їдемо на завод – такі речі треба бачити своїми очима.
***
У «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» входять кілька підприємств: ВАТ «БЕЛАЗ» (керуюча компанія), СЗАТ «Могилевський вагонобудівний завод», ВАТ «Стародорожский механічний завод», ВАТ «Кузлитмаш», ВАТ «БЕЛАЗ-СЕРВІС», ВАТ «Слуцький завод підйомно-транспортного устаткування». Ми побуваємо тільки на одному заводі, там, де самоскиди будують – ВАТ «БЕЛАЗ».
Територія підприємства велика, по ній ходять автобуси – йти пішки тут дуже довго. І хоча чисельність персоналу не надто велика (близько восьми тисяч осіб), але площа завод має велику: як-ніяк, кар’єрні самоскиди виробляють, а не педальні машинки. За один день побувати скрізь не можна, тому виберемо тільки найцікавіше – Виробництво надважких машин. До останніх належать кар’єрні самоскиди вантажопідйомністю 420-450 тонн, 320-360 тонн, евакуатори на базі кар’єрних самоскидів (130 і 220 тонн), ваговози вантажопідйомністю 150 тонн і шлаковозы (60-80 тонн).
Від підлоги до стелі
Цех побудували зовсім недавно – в 2013 році, спеціально під серійний випуск надважких машин. Тому все тут нагадує про величезних масштабах кар’єрних самоскидів. На заводі не знайшлося жодного приміщення, яке мало хоча б достатніх розмірів воріт: побудувати машину можна (до запуску виробництва такі самоскиди одинично випускали в сусідньому приміщенні на експериментальному ділянці), а от вивезти її з цеху стало б величезною проблемою. Та й просто поставити самоскид вагою 360 тонн можна не скрізь, а адже його ще під час випробувань треба максимально завантажити.
ПІД МАШИНОЮ З ПОВНОЮ МАСОЮ 810 ТОНН ТРІСКАЄТЬСЯ АСФАЛЬТ, ТОМУ НАВІТЬ ПІДЛОГИ В ПРИМІЩЕННІ ЦЬОГО ВИРОБНИЦТВА – ОСОБЛИВО МІЦНІ.
Все більш легкі самоскиди збирають на інших лініях і за цілком традиційної технології – на конвеєрах. А ось надважкий самоскид на конвеєр не поставиш, і цьому є кілька причин.
DSC_0034
По-перше, немає сенсу будувати дорогий вантажівка тільки для того, щоб він припадав пилом на складі готової продукції (а такий склад, як не дивно, на БЕЛАЗе є). Розумніше будувати його під замовлення, тому про масовому виробництві мова не йде – конвеєрне складання тут просто не потрібна. Ну, а по-друге, просто спробуйте уявити, який повинен бути конвеєр для побудови цього сталевого чудовиська! Ні, такі машини будують кораблі – на стапелі. Ось їх ми і бачимо зліва від входу, на них зараз збирають відразу декілька машин. Стапелі для різних самоскидів різні, але їх легко замінити в залежності від того, на які авто є замовлення від клієнта.
На перший погляд, виробництво не виглядає великим, та й людей тут не надто багато. Але враження оманливе: незвично високі стелі і величезних розмірів отвори і проходи, здається, викривлюють простір, і людина тут просто втрачається. Насправді площа виробництва надважких машин (ПСТМ) становить 37,5 тисяч квадратних метра. Тут 115 робочих місць, загальна чисельність працівників – 128 осіб. Та й технологічного обладнання на ПТСМ теж чимало, 79 одиниць, причому більшість зварювальне обладнання (33 одиниці). За підйом і транспортування деталей по виробництву відповідають 24 різних пристосування, хоча один із засобів транспортування зазначимо окремо – це МАЗ з напівпричепом. Деякі комплектуючі Белазів так великі, що перевозити їх по цеху можна тільки таким способом.
DSC_0015
Обладнання для виробництва (в тому числі і випробувальне) частково робили тут же, на БЕЛАЗе, але лише те, що занадто специфічно (підвіски, знімачі, підставки і деяке допоміжне устаткування). Основна частка – імпортна, з Росії та Європи. У грудні 2015 року в ПСТМ ввели в експлуатацію італійський фарбувальний комплекс IMEL spa. Його потужності вистачає на все виробництво, тому в цей цех привозять на фарбування деталі не тільки надважких самоскидів, але і інших машин, монтаж яких відбувається на складальних конвеєрах в інших цехах.
З цеху зварних конструкцій в ПСТМ надходять готові зварні елементи рам, платформ, кабін та інших конструкцій, які проходять великовузлове складання. Вже на стапелі раму зварюють остаточно (цілком провезти її по заводу просто неможливо). Потім на ній монтують передню і задню підвіски. Після цього приходить час установки дизель-генератора. До речі, двигуни, шафи керування електромеханічною трансмісією (для надважких самоскидів), генератори, електромотори – все це завод купує у сторонніх виробників, тому в збірку ці агрегати приходять вже в зібраному вигляді і після перевірки на заводі-виробнику.
DSC_0010
Після установки мотора (а у випадку з БЕЛАЗ-75710 – двох дизелів) робітники приймаються за монтаж систем мотора – охолодження і паливної. Потім приходить час установки гідравлічної системи, яка забезпечує роботу гальм, системи перекидання кузова і рульового управління. Наступний етап – монтаж колісних моторів. Потім приходить час оперення, кабіни, повітряних фільтрів. Тепер залишається провести наладку обладнання і відправити вже готовий самоскид на обкатку. Для цього його ставлять на колеса, встановлюють «прошивку» дизеля, проводять комп’ютерну діагностику і регулювання систем автомобіля і віддають його в руки водія-випробувача. Під його управлінням БЕЛАЗ проїжджає по полігону 25 кілометрів. У ході пробігу перевіряють всі системи автомобіля в різних режимах роботи, після чого самоскид йде на ще одну перевірку – до контролерам. Вони виносять свій висновок (як правило – позитивний), і новий БЕЛАЗ йде на відвантаження.
ДО ВИБОРУ ПОСТАЧАЛЬНИКІВ АГРЕГАТІВ ПІДХОДЯТЬ ДУЖЕ ВІДПОВІДАЛЬНО, ТОМУ ВИПАДКІВ ВИЯВЛЕННЯ БРАКУ ЗА РЕЗУЛЬТАТАМИ ВИПРОБУВАНЬ ВКРАЙ МАЛО. НАПРИКЛАД, ЗА ОСТАННІ П’ЯТЬ РОКІВ ПРЕТЕНЗІЙ ДО ДИЗЕЛІВ БУЛО ВСЬОГО ДВІ І ТАКОЖ ДВІЧІ ДОВОДИЛОСЯ ДОРОБЛЯТИ ГЕНЕРАТОРИ – НЕ ПІДХОДИЛИ ЗА ОТВОРІВ КРІПЛЕННЯ.
Далі – самі
У випадку із звичайними вантажівками способів поставки, як правило, два: або машину приженуть замовнику своїм ходом, або її забере з заводу представник замовника. А ось як бути з БЕЛАЗом? Гнати його своїм ходом з-під Мінська куди-небудь в Кемеровську область – божевілля чистої води в залізничний контейнер кар’єрний самоскид теж не поміщається. Тому вихід один: розбирати і відправляти самоскид в розібраному вигляді: по залізниці, а якщо споживач далеко, то морем або великим літаком. У випадку з поїздом-товарняком для цього потрібні не менше 19 вантажних платформ. Такий «конструктор» приходить замовнику, справа якого – зібрати самоскид заново. Для цього потрібен добре навчений персонал і – що не дивно – підйомний кран.
ЯК МЕНЕ ЗАПЕВНИВ ФАХІВЕЦЬ ПІДПРИЄМСТВА, ДОСВІДЧЕНА БРИГАДА ВПОРАЄТЬСЯ ЗІ СКЛАДАННЯМ БЕЛАЗА ЗА 8-10 ГОДИН. ДУМАЮ, ЩО НЕДОСВІДЧЕНА БРИГАДА МОЖЕ ЗБИРАТИ САМОСКИД ВІЧНО.
Допомогти набратися досвіду допоможуть тут же, на БЕЛАЗе. Тут навчають і обслуговувати самоскиди, і водити їх. Для останнього потрібно отримати спеціальне посвідчення оператора самоскида, з яким, щоправда, далі кар’єра не заїдеш.
***
Залишився ще одне питання, яке не дає спокою. А скільки коштує, наприклад, БЕЛАЗ-75710? Як з’ясувалося, ця інформація – комерційна таємниця. І якщо раптом ви побажаєте придбати цього динозавра собі в кар’єр, зв’язуйтеся з дилером, тільки так вам назвуть ціну. В неофіційних джерелах називається стартова ціна приблизно від двох мільйонів доларів США. Але якщо б така сума не окупилася, то і замовників б на білоруські кар’єрні самоскиди не було, а вони є. І це добре – заводчани щиро пишаються своєю продукцією, і хотілося б, щоб ця гордість не проходила.
